12 samochodów Coupe, które mogły być lepsze, ale ktoś pomylił napęd cz.2/3

on Lipiec 2, 2017

Nie raz i nie dwa razy w życiu zmieni­ałem zdanie na tem­at różnych samo­chodów. Kiedyś brzy­d­kie czy nieprze­myślane, dziś bywa­ją dla mnie ładne i sen­sowne. Oczy­wiś­cie wciąż ist­nieje wiele wyjątków od tej reguły. O czterech z nich pisałem ostat­nio w pier­wszym z trzech wpisów o 12 samo­chodach coupe ze złym napę­dem, bo to właśnie niewłaś­ci­wy napęd nie pozwala mi na w stu pro­cen­tach pozy­ty­wną ocenę tych mod­eli. Dziś do Alfy GTV, Audi Coupe, Fia­ta Coupe i Cor­ra­do dołączą cztery kole­jne,  tym razem kom­pak­towe coupe, które mogły być znacznie lep­sze! 

Opel tigra

Okres Pro­dukcji: 1994 – 2000. Masa włas­na: 980 kg. Pojem­ność: 1.4 – 1.6 litra. Moc sil­ni­ka: 90 – 106 KM. Przyśpiesze­nie 0 – 100 km/h: 11.5 – 9,8 sekundy. Pręd­kość maksy­mal­na: 190 — 203 km/h. Skrzy­nia biegów: 5. stop­niowy man­u­al. Licz­ba miejsc: 2+2. Rodzaj napę­du: kary­god­ny.

Jak widzi­cie na początek leci „tygry­sek”. Wszędzie piszą, że pow­stał na bazie Corsy B, no i taka właśnie jest Tigra, „beee”. Ok, nie moż­na zaprzeczyć, linia nie jest fatal­na, choć oso­biś­cie nigdy nie byłem fanem tej raczej brzy­d­kiej tyl­nej szy­by i nad­muchanego tył­ka. Podob­no samochód początkowo miał być kabri­o­letem, jed­nak zarzu­cono ten plan i postaw­iono na „coupe dla mniej zamożnych”. W skutek tej zmi­any zaszła konieczność uzu­pełnienia górnej, „braku­jącej” częś­ci nad­wozia. Zde­cy­dowano się na spo­rawą szy­bę wzorowaną praw­dopodob­nie na Corvette C4, taka moja teo­ria. Ostate­cznie samochód, mimo szy­by sko­pi­owanej z prawdzi­wego sportowego wozu, był nija­ki.

Do dziś nie budzi we mnie żad­nego, nawet najm­niejszego demoni­ka pręd­koś­ci. Gdy­by jed­nak miał napęd na tył, sprawa mogła­by wyglą­dać inaczej. Samochód jest mały, zwarty i ma prosty czte­ro­cylindrowy, rzę­dowy sil­nik, który łat­wo moż­na by pod­krę­cić i zamienić „to coś” w prawdzi­we coupe fak­ty­cznie dające radość z jazdy. O dzi­wo, nie była­by to pier­wsza zmi­ana, która przyszła mi na myśl przy tym samo­chodziku. Serio. Gdy­bym miał coś do powiedzenia, zde­cy­dowałbym się na kabri­o­let i to bez dwóch zdań. Samochód mógł wyglą­dać tak dobrze, że wybaczyłbym mu nie tylko zły napęd, ale i zabójc­zo nud­ną deskę rozdziel­czą wyr­waną ze zwykłej Corsy. Z resztą sami zobacz­cie.

A nie mówiłem? Ślicz­na! Ceny w Polsce waha­ją się między 1500 a 3500 zł, przy czym za 2 tysiące z groszem macie już przyz­woity egzem­plarz. Prog­noza na przyszłość: Sza­łu nie będzie. Nie kojarzę żad­nej spec­jal­nej wer­sji Tigry, która za parę lat mogła­by być warta okrągłą sumkę. Tak naprawdę macie tu dynam­icznie wyglą­da­jącą Corsę B. Nie mniej samochód ma dwa całkiem spore plusy na swoim kon­cie. Pier­wszy to pale­ta kolorów. Nie ma to tam­to, Opel w porów­na­niu do konkuren­tów bardziej się wysil­ił, jeśli chodzi o laki­er. Zna­jdziecie ładne odcie­nie niebieskiego, żywą, jaskrawą zieleń itp. Drugim plusem jest pros­to­ta samo­chodu. Nawet dziś jego naprawa nie przyprawi nas o migrenę czy osuszy port­fel.

Rea­sumu­jąc, to dobry samochód dla początku­ją­cych kierow­ców. Nie zabi­ją się tak łat­wo przy 106 KM i nie opus­toszą kon­ta bankowego rodz­iców przez noto­ryczne naprawy i pytanie o dofi­nan­sowanie na pali­wo, a będą mieli nami­astkę sportu i wraże­nie, że są kimś (na początku niewiele nam potrze­ba). Poza tym nie będzie nam tak smut­no jak zezło­mu­ją parę egzem­plarzy. Może wtedy cena pod­skoczy, jako że wóz będzie zal­iczany do zagrożonego wymar­ciem gatunku (to też sposób na pod­niesie­nie wartoś­ci – popa­trz­cie na Escor­ta w kabri­ole­cie). A ter­az dla odmi­any weźmy na cel coś japońskiego.

Mazda MX-3

Okres Pro­dukcji: 1991 – 1998. Masa włas­na: 1030+ kg. Pojem­ność: 1.5 – 1.8 litra. Moc sil­ni­ka: 88 – 130 KM. Przyśpiesze­nie 0 – 100 km/h: 10,5 — 8,5 sekundy. Pręd­kość maksy­mal­na: 179 — 202 km/h. Skrzy­nia biegów: 5. stop­niowy man­u­al / 4. stop­niowy automat. Licz­ba miejsc: 2+2. Rodzaj napę­du: nud­ny.

Zaczni­jmy od tego, że powyższe dane doty­czą mod­eli OD sil­ni­ka z pojem­noś­cią 1.6 litra. Ciężko o jakiekol­wiek infor­ma­c­je o najsłab­szej jed­nos­tce napę­dowej. Pewnie była to niezła pada­ka. Nie mogę dokład­nie określić jaka wer­s­ja sil­nikowa goś­ciła przez parę miesię­cy u nas na pod­wórku, ale przyz­na­ję, że samochód był całkiem fajny. Ok, reko­rdów pręd­koś­ci nie bił, ale był sto­sunkowo wygod­ny, kom­pak­towy i styl­isty­cznie też nie odpy­chał choć zabrakło w nim agresji i dynami­ki. O sportowym charak­terze tego wozu dużo powiedzieć nie moż­na. Ma główne cechy jakie powin­ny być typowe dla małych samo­chodów coupe, z wyjątkiem napę­du. O ile to nie prob­lem w słab­szych wer­s­jach, to przy mod­elu z sil­nikiem V6 uzna­ję to za pog­wałce­nie praw natu­ry. Nie wiem co sobie pomyśleli odwala­jąc coś takiego. Jeśli wsadza­my jakąkol­wiek V-kę pod maskę, to napęd na przed­nią oś nie powinien nawet wchodz­ić w grę! Naprawdę szko­da, że ktoś wpadł na tak idio­ty­czny pomysł.

Obec­nie w Polsce cena wacha się między 2000 – a 4800 zł. Moż­na dostać jak zawsze tańsze, ale bierze­my pod uwagę raczej przyz­woite egzem­plarze. O dzi­wo nie znalazłem żad­nej aukcji odsta­jącej moc­no od resz­ty grupy. W wypad­ku Tigry ktoś wołał nawet 13 tys zł! Prog­noza na przyszłość: Podob­nie jak dla wcześniejszego Opla, sza­łu nie będzie, no chy­ba, że macie wer­sję z ser­duszkiem V6. To fak­ty­cznie może być za parę lat ciekawy samochód. Mam tu na myśli okres, gdy będziecie mieli dzieci, a Wasze dzieci będą miały własne dzieci, które będą się właśnie wybier­ać do „osza” po wózek dla przyszłych dzieci. No tak trag­icznie może nie będzie, ale jest to raczej inwest­y­c­ja dłu­u­u­u­goter­mi­nowa. Na zakończe­nie dodam, że ten mod­el przy­pom­i­na mi nieco agen­tkę o stu twarzach. MX-3kę spotka­cie bowiem pod następu­ją­cy­mi nazwa­mi: MX-3 Pre­cidia, Eunos 30x (to pewnie znaczy eunuch [w sum­ie by pasowało, trochę braku­je mu cojones]), Eunos Pres­so, Autozam AZ-3, Maz­da AZ-3 no i jako zwykłe MX-3.

Honda CRX II (+ III del Sol)

Okres Pro­dukcji: 1987 – 1992 (1992 – 1997). Masa włas­na: 820 – 1000 kg (1041 – 1150 kg). Pojem­ność: 1.4 – 1.6 litra (1,5 – 1,6 litra). Moc sil­ni­ka: 90 – 150 KM (102 – 160 KM). Przyśpiesze­nie 0 – 100 km/h: 11.2 – 7,2 sekundy (10,5 — 8,1 sekundy). Pręd­kość maksy­mal­na: 190 – 222 km/h (190 – 210 km/h). Skrzy­nia biegów: 5 – stop­niowy man­u­al / 4 – stop­niowy automat (tak samo). Licz­ba miejsc: 2+2 (2). Rodzaj napę­du: fran­cus­ki.

Wiem, wiem, wyluzu­j­cie! Jestem świadom tego, że CRX II ofic­jal­nie kwal­i­fikowany jest jako hatch­back a del Sol jako road­ster, nie musi­cie mi tego mówić! Ale zde­cy­dowałem się ująć te samo­chody w tym zestaw­ie­niu, ponieważ bal­an­su­ją na grani­cy między odpowied­ni­mi klasa­mi (cho­ci­aż z del Sol­ki taki road­ster “jak z koziej dupy rajze­tasza”). Zarówno dru­ga jak i trze­cia gen­er­ac­ja są naprawdę ciekawy­mi samo­choda­mi. Starszy mod­el przy­pom­i­na Hondę Civic IV, tyle że na ostrych stery­dach. Przy 150 koni­ach pod maską i masą włas­ną nie przekracza­jącą tony pojazd musi­ał być prawdzi­wym demonem, w szczegól­noś­ci, jeśli wzięlibyśmy pod uwagę lata, w których wóz był pro­dukowany. Styl­isty­cznie pojazd też jest ide­al­nym przykła­dem na to, że detale potrafią całkowicie zmienić obliczę samo­chodu. Wyjeżdża­jąc z fab­ry­ki pewnie nikt nie został powalony na kolana, ale jak już pier­wsze egzem­plarze wpadły w ręce klien­tów, którzy ciach­nęli po dwa zwo­je amortyza­torów i wrzu­cili fajne fele, nowa Hon­da ury­wała głowę przy samej d… dłoni.

Oso­biś­cie uważam, że to jed­na z najbardziej urokli­wych kosiarek tej mar­ki i chęt­nie bym się taką powoz­ił. Przed kup­nem pow­strzy­mał­by mnie tylko bani­aty napęd, no i może cena. Ale odnosząc się do napę­du, to dałbym sobie głowę uciąć, że samochód nie tylko był­by pop­u­larniejszy, to z całą pewnoś­cią widy­wal­ibyśmy go w rękach zawodowych drifterów. Następ­ca, choć o znacznie bardziej sportowej linii nad­wozia i dachowi typu tar­ga (uwiel­bi­am!) prze­jął fel­erne geny poprzed­ni­ka i również katu­je przy dynam­icznym rusza­niu przed­nie opony. Nie uświad­czymy też żad­nego drasty­cznego skoku mocy, a te 10 KM więcej nie wystar­cza nawet na zni­welowanie wpły­wu dodatkowych 130 – 150 kg.

Obec­nie w Polsce cena dla CRX II waha się między 8 a 14 tysię­cy zło­tych za przyz­woicie zapowiada­jące się egzem­plarze, przy czym del Sol­ka kosz­tu­je między 6000 a 12000 zł. Prog­noza na przyszłość: Dru­ga gen­er­ac­ja jest bez wąt­pi­enia ciekawą inwest­y­cją. Oczy­wiś­cie nie ma co oczeki­wać ogrom­nych skoków wartoś­ci przy tego rzę­du kwotach, ale jed­no jest pewne. CRX zostaw­iła swój dołek cenowy daleko za sobą i raczej do niego nie wró­ci. Bierz­cie, póki są! W przy­pad­ku jej następ­cy nie musi­cie się tak śpieszyć. Samochód jeszcze parę latek powinien utrzymy­wać obec­ny pułap, ale jeśli szuka­cie ciekawego samo­chodu o sportowym charak­terze, który równocześnie nie wpędzi Was w dłu­gi, to jest to zde­cy­dowanie dobry wybór (mimo napę­du). Sam dach Tar­ga powodu­je, że mógłbym przym­rużyć oko na ten fel­er, ale na szczęś­cie są ciekawe alter­naty­wy lep­iej speł­ni­a­jące moje kry­te­ria.

Ford Puma

Okres Pro­dukcji: 1997 – 2001. Masa włas­na: 1039 kg. Pojem­ność: 1,4 – 1,7 litra. Moc sil­ni­ka: 90 – 157 KM. Przyśpiesze­nie 0 – 100: 11,9 – 7,9 sekundy. Pręd­kość maksy­mal­na: 180 – 220 km/h. Skrzy­nia biegów: 5 – stop­niowy man­u­al. Licz­ba miejsc: 4. Rodzaj napę­du: retard­ed.

Jak widzi­cie, dziś prak­ty­cznie wszys­tko w tym zestaw­ie­niu ma podob­ną lin­ię nad­wozia. Na sam koniec pozostaw­iłem jed­nak mojego fawory­ta, For­da Pumę. Nie, nie jestem ślepy. Dla wyjaśnienia, nie chodzi mi o wer­sję stan­dar­d­ową, broń Boże. To wcię­cie z tyłu prze­chodzące w zderzak przypraw­ia mnie o mdłoś­ci. Chodzi mi o wer­sję „Rac­ing Puma”(patrz poniżej). Ten mały Fordzik to ogól­nie rzecz biorąc zlepek podze­społów innych mod­eli tego pro­du­cen­ta, które wepch­nię­to w nowe nad­wozie. Co ciekawe, przy kon­struowa­niu sil­ni­ka do Pumy Yama­ha też miała swój udzi­ał, a wynikiem tej współpra­cy była lek­ka jed­nos­t­ka napę­dowa.

Topowa wer­s­ja została na szczęś­cie delikat­nie zmody­fikowana. Pod­krę­cony sil­nik, posz­er­zone błot­ni­ki, inne zderza­ki, charak­terysty­czny kolor i brak tego paskud­nego wytłoczenia! Co dzi­wne, nie mam abso­lut­nie żad­nego żalu do For­da, że nie zro­bili tego samo­chodu z napę­dem na tyl­ną oś, ale za to roz­paczam, że nikt nie wpadł na pomysł, żeby zro­bić napęd 4x4! No do cholery jas­nej! Już odpuśćmy sobie stan­dar­d­ową wer­sję, ale mod­el Rac­ing Puma aż prosi się o dodanie tego ostat­niego braku­jącego ele­men­tu, który dopełnił­by jej raj­dowy charak­ter! No skrę­ca mnie wręcz ze złoś­ci! Obo­jęt­nie co powiecie, ten samochód wyglą­da za-je-bia-szc­zo! Mogli już cho­ci­aż jakąś lim­i­towaną wer­sję wypuś­cić, ze 200 sztuk czy cuś, ale nie, typ­ki robią FWD… Żal dupę ściska… Takie marnotraw­st­wo (poszuka­j­cie sobie Rac­ing Pumy w googlach, ciężko o dobrej jakoś­ci zdję­cie ukazu­jące pełne pię­kno przo­du, ale zna­jdziecie jakieś ama­torskie fot­ki).

Obec­nie w Polsce cena za zwykłą pumę to jak­iś żart. Coś przyz­woitego może­my nabyć w cenie prze­cięt­nego roweru górskiego, a za 4 – 4,5 tys. zł mamy już perełkę. Nieste­ty kup­no naj­moc­niejszej a zarazem jedynej praw­idłowej Pumy jest praw­ie niemożli­we. Rzad­ko trafi­a­ją na aukc­je, a jak już trafią, to schodzą na pniu. Prog­noza na przyszłość: jeśli liczy­cie na inwest­y­c­je, to kupu­j­cie wyłącznie 157 kon­nego koci­ka i o niego dba­j­cie. Pod­sta­wowe mod­ele raczej na wartoś­ci nie zyska­ją, jed­nak z tego co wyczy­tałem, mogę z czystym sum­ie­niem pole­cić ten samochód jako pier­wsze wozidło po zda­niu prawka. P.S. TUTAJ Ford postarał się z reklamą Pum­ki!

Na dziś to by było na tyle. Przyz­nam, że pośl­izg był… Hmm… No był jak­iś tam „drob­ny”, ale w tym cza­sie zebrałem inny mate­ri­ał, który jest tego warty! Pozosta­je kwes­t­ia obro­bi­enia go i przy­go­towa­nia do prezen­tacji. Ciekawe, ile to mi zajmie… Kto jeszcze nie przeczy­tał pier­wszej częś­ci wpisu o samo­chodach coupe ze złym napę­dem, zapraszam TUTAJ, a tu do pola­jkowa­nia fanpage‘a Sav­ing Clas­sics. No nic, mykam! Do zoba i śledź­cie Sav­ing Clas­sics! Nigdy nie wiado­mo, kiedy pojawi się 3 część tej serii. Hue hue hue!